Schleswig-Holstein ist mit großen technischen Denkmälern nicht gerade reich geschmückt. Aber seine Brücken und Kanäle sind bis weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Und ein Verkehrsknotenpunkt der besonderen Art gibt es in Rendsburg zu bestaunen. Die Kreuzung dreier Verkehrswege – Eisenbahn, Wasserweg und die Straße durch die Schwebefähre – gilt weltweit als einzigartig. (Wenn diese auch zurzeit nach einer Kollision neu gebaut werden muss). Das Wahrzeichen Rendsburgs ist die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke. Sie ist zu einem Anziehungspunkt für die ganze Region geworden und zählt auch heute noch zu den bedeutenden technischen Baudenkmälern Deutschlands.

Als am 3. Juni 1881 Kaiser Wilhelm I. den Grundstein für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals legte, begannen eigentlich erst die großen Probleme der Regierung. Denn mit dem Bau der künstlichen Seeschifffahrtsstraße teilte man ganze Dörfer, Wohngebiete, Straßen und Eisenbahnlinien durch den Kanal. Die Bauarbeiter mussten nicht weniger als zwei Hoch- und fünf Drehbrücken bauen und insgesamt 16 Fährstellen einrichten, um Getrenntes wieder zu vereinen.

Wichtigste Eisenbahnlinie wurde zerschnitten

Der Kanal durchschnitt auch die wichtigste Eisenbahnlinie des Landes. Die Strecke Hamburg – Flensburg, die Skandinavien mit dem südlichen Europa verband, gehörte schon damals zu den am stärksten genutzten Schienenwegen und überquerte in Höhe der heutigen Schiffsbegrüßungsanlage den Kanal. Bis 1894, also als der Bau des Kanals schon längst begonnen hatte, rollten die Züge auf einer Landzunge, unbehelligt vom Kanalbau, auf ihren alten Gleisen. Bei der Planung des Kanals hatten die Ingenieure den Bau der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke noch gar nicht im Sinn.

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Aus strategischen Gründen und um das Gewicht zu mindern, errichteten die Bauarbeiter zwei einzelne, in 150 Meter Abstand liegende, eingleisige Drehbrücken, die sich nur wenige Meter über dem Kanalwasserspiegel auf ihren Stühlen gegeneinander langsam drehten. Die Baukosten betrugen fast 1,4 Millionen Goldmark. Noch heute können Besucher ein altes Widerlager am nördlichen Kanalufer nicht weit von der Schiffsbegrüßungsanlage bestaunen. Die Ingenieure konstruierten die Drehbrücken einflügelig mit einer Stützweite von jeweils 50 Metern. Die Arbeiter öffneten und schlossen die Brücken hydraulisch durch Flaschenzüge in 1,5 Minuten. Wenn die Hydraulik einmal versagte, konnten drei bis vier sportliche Männer mit Muskelkraft die Brücken in etwa acht Minuten drehen.

Züge hatten immer Vorfahrt

Um den Schiffsverkehr auf dem Kanal nicht zu gefährden, hielten die Betreiber die beiden Eisenbahndrehbrücken immer offen. Die Mitarbeiter der Bahn kündigten die Züge damals noch telefonisch an, und die Arbeiter schlossen die entsprechende Brücke bereits etwa zehn Minuten bevor der Zug am Kanal ankam. Wenn sich einmal am Kanal zwei Züge begegneten, konnte es passieren, dass die Drehbrücken schon mal bis zu einer Stunde dicht waren. Die Schiffe mussten dann warten, denn nur so konnte man gewährleisten, dass die Züge ihren Fahrplan einhielten. Zur damaligen Zeit hatte die Bahn als eines der Hauptverkehrsmittel immer Vorrang. Gerade diese beiden Drehbrücken bei Rendsburg waren der Kriegsmarine, für die man den Kanal eigentlich gebaut hatte, ein Dorn im Auge.

Durch das Wettrüsten mit den Briten wurden die Schlachtschiffe immer größer und passten schließlich nicht mehr durch den Kanal. Und tatsächlich setzte die Marine bei den Planungen der ersten Kanalverbreiterung (1907 bis 1914) durch, dass die Eisenbahn-Drehbrücken verschwinden sollten. Gerade im Kriegsfall, so Admiral und Staatssekretär Alfred Tirpitz, hätten die beiden Drehbrücken ein großes Hindernis dargestellt.

In Rendsburg stand noch eine Straßendrehbrücke

In Rendsburg stand noch eine Straßendrehbrücke. Aber auch die Fracht-Schiffe, die ebenfalls immer größer wurden, konnte man nicht mehr so einfach im Kanal stoppen. Trotzdem haben die Drehbrücken 18 Jahre unfallfrei ihren Dienst versehen. Eine Rendsburger Drehbrücke überstand die Kanalverbreiterung. In Höhe des heutigen Fußgängertunnels stand bereits seit Kanaleröffnung eine Straßendrehbrücke, die die Ingenieure bei der Kanalverbreiterung durch eine neue Drehbrücke ebenfalls aus der Feder von Friedrich Voß ersetzten. Der Neubau der Drehbrücke beherbergte bis 1957 neben der B 77 (Europastraße 3) auch noch den Eisenbahnnahverkehr, die Rendsburger Kreisbahn „Rosa“. Sie führte von Rendsburg über Hohenweststedt nach Schenefeld.

Durch die gewaltige Entwicklung im Straßenverkehr kam es in Rendsburg zu längeren Staus vor der Drehbrücke. Denn nach dem Bau der Hochbrücke hatten jetzt – anders als früher – die Schiffe immer Vorrang. 1961 rissen die Bauarbeiter die Drehbrücke endgültig ab und ersetzten sie durch zwei Tunnel. Diese sind übrigens die einzigen Tunnel, die unter dem Nord-Ostsee-Kanal hindurchführen. Schon wieder bekam Rendsburg ein Unikum. Eine alte Glocke auf der Nordseite am Fußgängertunnel erinnert noch heute an die Drehbrücke. Die Arbeiter platzierten sie auf der Spitze der Brücke, und sie tönte während des Schließ- oder Öffnungsvorgangs.

Drei Forderungen an die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke

Doch machen wir wieder einen Sprung zurück in die Geschichte der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke: 1908 schlug die Stunde des Brückenbaumeisters Friedrich Voß. Er entwarf eine Vielzahl von Brücken – nicht nur Kanalüberquerungen – in Schleswig-Holstein. Führende Ingenieure und Techniker arbeiteten eng mit dem Kanalbauamt in Rendsburg und der Eisenbahndirektion Hamburg-Altona zusammen, um die Hochbrücke zu bauen. Das Team um Friedrich Voß musste drei Forderungen gerecht werden. Die Marine forderte zwei Maße: 42 Meter lichte Durchfahrtshöhe und mindestens 120 Meter Abstand zwischen den Brückenpfeilern.

Die Eisenbahnverwaltung bestand darauf, den Rendsburger Bahnhof nicht zu verlegen. Aber der steht nur etwa 600 Meter Luftlinie vom Kanal entfernt, und damals konnte ein Zug nicht mehr als eine Steigung von 1:150 schaffen. Das heißt, für jeden Meter Steigung brauchte er eine Strecke von 150 Metern.

Die Forderung der Marine bewältigte das Team relativ leicht – es war nur eine Frage, wie groß die Brücke werden sollte.

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Die Ingenieure fanden es schwieriger, die Eisenbahn-Verwaltung zufrieden zu stellen – zumindest auf der Nordseite. Auf der Südseite konnten die Züge durch einen aufgeschütteten Damm auf die erforderliche Höhe gelangen. Aber um auf der Nordseite zum Rendsburger Bahnhof zu gelangen, musste das Team die Strecke künstlich verlängern.

Eisenbahnlinie musste künstlich verlängert werden

Dieses geschah in Form der 4,5 Kilometer langen Schleife in östlicher Richtung. Westlich lagen der Kreishafen und die schon stark bebaute Stadtfläche Rendsburgs. Aber in östlicher Richtung, vom Kanal aus gesehen, befand sich das so genannte Stadtfeld zwischen Eider und Kanal. Die Ingenieure planten die Schleife in Ellipsenform mit dem kleinsten Halbmesser von 475 Metern. Die Bauarbeiter hoben den Bahnhof mit den entsprechenden Gleisanlagen zusätzlich um 4,5 Meter an. Diese Arbeiten begannen 1910 und dauerten drei Jahre. Der Bau einer Schleife stellte einen bis dahin noch nie angewandten Trick dar, um im Flachland derartige Höhenunterschiede auszugleichen.

Die Eisenbahningenieure verlegten die Bahnlinie nach Flensburg bereits 5,5 Kilometer südlich vom Kanal beginnend mit einem Bogen um Osterrönfeld herum. Den Kanal erreichte die Eisenbahnlinie rechtwinklig und mit der höchstzulässigen Steigung. An diese Hauptlinie fügten die Ingenieure auch noch die Eisenbahnstrecke Rendsburg – Kiel und eine Nebenstrecke nach Schacht-Audorf ein. Dieses geschah mittels neuer Rampen in 14 Meter Höhe am neu gebauten Bahnhof Osterrönfeld. Die Ingenieure verlängerten die Bahnstrecke nach Flensburg um 4,8 Kilometer und die Strecke nach Kiel um 5,9 Kilometer.

Statt Zeichnung baute Voß ein Modell der Hochbrücke

Friedrich Voß griff bei der Planung der Rendsburger Eisenbahnhochbrücke zu einem ungewöhnlichen Mittel. Statt eine perspektivische Zeichnung anfertigen zu lassen, ließ er die Brücke bauen. „Ich habe hier wohl zum ersten Mal in der Geschichte des Brückenbaus einen Versuch gemacht, um die plastische Wirkung einer Brücke zu erfassen. Ich beauftragte einen Modelleur, der aus Pappe, Kleister und Gips das im Maßstab 1:500, später auch teilweise 1:10 gezeichnete Bauwerk zusammenklebte.“ Verbesserungsvorschläge oder gar Kritik erwartete er übrigens nicht: „Die Konstruktion war vollständig durchgearbeitet.“

Großer Widerstand gegen die Hochbrücke

Trotzdem regte sich Widerstand. Im Landesarchiv befinden sich noch heute mehrere Meter Akten, die davon zeugen, dass die Rendsburger ihr neues Wahrzeichen zunächst gar nicht wollten. Gerade die Verlängerung der Wegstrecke durch die Nord-Süd-Schleife stieß bei den Geschäftsleuten auf erheblichen Widerstand. Sie fürchteten den Verlust von Kunden, wenn die Züge Rendsburg umfahren würden. Auch gab es Kritik daran, dass das Team bei einem Bauwerk von solcher Länge nicht einmal eine Bedienungsmöglichkeit vorsah, um es gegen ein Anrollen eines Zuges zu sichern. Hätte ein Zug im eisigen Winter etwa auf der Brücke gehalten, wäre eine große Gefahr durch das Eisregen entstanden.

Ein Anwohner aus Osterrönfeld sorgte sich um sein Strohdach. Er befürchtete, der Funkenflug der Dampfloks könne ein Feuer entfachen. Das Brückenbauamt spendierte ihm ein neues Dach aus Ziegeln. Auch die Stadt Rendsburg hatte ihre Bedenken: Sie glaubte, dass das Stadtfeld durch die Schleife abgeschnitten sein würde. Dieses würde die Entwicklung der Stadt stark beeinflussen. Das Brückenbauamt gab der Verwaltung Recht, und die Brücke wurde um 300 Meter auf der nördlichen Seite verlängert. So wurde der Zugang ins Innere der Schleife vergrößert. Der Stadtteil um diese Verlängerung herum wird auch heute noch „Schleife“ genannt.

1911 begannen die Bauarbeiten für die Eisenbahnhochbrücke

Ende 1911 wurde damit begonnen, die Rampen aufzuschütten. 5,2 Millionen Kubikmeter Boden wurden dafür auf beiden Seiten benötigt. Der Boden wurde aus dem Kanal genommen – im Zuge der Erweiterung. Seltsame Steinbögen wuchsen aus der Landschaft. Sie gehörten zu den acht Unterführungen in den Dämmen. Zwischen diesen Dämmen verläuft die eigentliche Hochbrücke. Sie besteht aus den Rampenbrücken mit ihren 51 Pfeilern, dem Schleifenbauwerk – ein Zweigelenkrahmen, an deren Stelle die Eisenbahnlinie die Brücke unterfährt – und dem „Kanalbauwerk“ mit den beiden Übergangs- und den beiden Hauptpfeilern. Die aus rund 1600 cbm Beton bestehenden Fundamente dieser Pfeiler sind 17 Meter tief unter der Erde gegründet und an ihrer Sohle 14 Meter breit. Auf ihnen ruhen die granitverkleideten Pfeilersockel. Darauf wiederum beginnt dann die Stahlkonstruktion.

Fertige Teile wurden per Schiff angeliefert

Um die Baustelle herum wuchs ein kleines Dorf aus Reparaturwerkstätten, Schmiede, Unterkunftsräumen für die Arbeiter, Abstellräumen und Materiallager.
Die Einzelteile der Hochbrücke aus Flussstahl wurden, so weit es ging, schon in den Werkstätten der Herstellungsfirmen, z.B. der Gutehoffnungshütte in Oberhausen, unter der strengen Kontrolle der Bauverwaltung vorgefertigt. Diese wurden dann teils per Schiff, teils per Bahn nach Rendsburg gebracht. Nachdem die mächtigen Tragekonstruktionen aufgestellt waren, schob ein so genannter Vorbaukran die Stahlteile Stück für Stück vorwärts. 140 Meter schwingt sich die Hochbrücke über den Kanal. Die Gesamthöhe der Eisenbahnhochbrücke ist 66,9 Meter über dem Wasserspiegel. Die lichte Durchfahrtshöhe beträgt die von der Marine vorgeschriebenen 42 Meter.

Die damals mit dem Brückenbau beschäftigten 350 Männer bauten fast rund um die Uhr, von der Nord- und von der Südseite gleichzeitig. Teilweise ohne Leitern und Gerüste kletterten sie auf der Hochbrücke herum. An manchen Tagen konnte überhaupt nicht gearbeitet werden – der Sturm fegte einfach zu stark über Schleswig-Holstein. An anderen Tagen konnten sich die Arbeiter wegen des heulenden Windes nur per Zeichensprache verständigen. Trotz größter Vorsichtsmaßnahmen verletzten sich 50 Mann schwer, zwei erlagen ihren Verletzungen. Und leider stürzten auch fünf Männer von der Hochbrücke in den Tod.

3,2 Millionen Nieten halten die Brücke zusammen

Ununterbrochen dröhnten die Niethämmer, denn die Hochbrücke ist nicht geschweißt: 3,2 Millionen Nieten halten die Tausende von Einzelteilen, die ausgelegt eine Fläche von 24 ha abdecken würden, zusammen. Das Gewicht der eigentlichen Brücke über den Kanal beträgt 3696 t, die Rampenbrücken wiegen 13 951 t. Die Anstrichfläche ist 236 000 qm groß – über 100 000 kg Farbe werden für einen Anstrich benötigt.
Die Schienen liegen auf starken Schwellen. Ein Gleis verwandelt sich mit bereitliegenden Eisenplatten jederzeit schnell in eine Straße für Militärfahrzeuge. Die Gesamtbaukosten beliefen sich auf 13,4 Millionen Goldmark.

Am 27. September 1913 wurde die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke polizeilich abgenommen. Zuvor erfolgten Testfahrten und Probebelastungen, die von Messinstrumenten aufgezeichnet wurden. Aber die Brücke bestand alle Tests. Mit einem Sonderzug fuhren 25 Herren des Ministeriums, der königlichen Eisenbahnbauabteilung, des kaiserlichen Kanalamtes und der Betriebsinspektion Flensburg langsam über die neue Brücke und unterschrieben die Unbedenklichkeits-Urkunde. Auch die Unterschrift von Friedrich Voß ist darunter. Dass sich der Erbauer unserer Eisenbahnhochbrücke am Tag vor der Einweihung von der Brücke in den Tod gestürzt haben soll, weil er seinem Werk nicht traute, ist ein Gerücht, das sich allerdings sehr hartnäckig hält. Ganz im Gegenteil: Als Dozent bildete Friedrich Voß junge Brückenbauer aus, zeigte sogar ausländischen Ingenieursstudenten „seine“ Brücke und wurde für seine Bauten hochgelobt und geehrt.

Am Sonntag nach der Abnahme hatten die Rendsburger Gelegenheit, sich ihre neue Brücke einmal genau anzusehen und sogar über sie hinüberzugehen.

Am 1. Oktober erfolgte die Freigabe

Planmäßig wurde am 1. Oktober 1913 die Rendsburger Hochbrücke für den Eisenbahnverkehr freigegeben. Sie war zu dieser Zeit das größte Stahlbauwerk Europas. Die Züge entfachen an der Eisenbahnhochbrücke starke Kräfte: Je nachdem wie schnell und wie schwer die Züge sind, biegt sich die Brücke in der Mitte um bis 70 Millimeter. In der Längsrichtung verschiebt sich die Eisenkonstruktion je nach Bremskraft um bis zu 50 Millimeter. Diese Kräfte werden durch die Träger abgeleitet.

Zunächst standen sowohl auf der Nord- als auch auf der Südseite der Hochbrücke kleine Häuschen. Im nördlichen hielt der Brückenmeister Wache, im südlichen Haus saß ein Eisenbahner, um die Signale für die Züge zu stellen. Diese sind leider Sanierungsarbeiten zum Opfer gefallen und wurden leider auch nicht wieder aufgebaut.

Hitler: Die Hochbrücke soll gesprengt werden

Während der Kriege war die Eisenbahnhochbrücke immer wieder das Ziel mehrerer Bombenflugzeuge. Aber unsere Hochbrücke konnte nichts erschüttern. Doch um ein Haar wäre dieses imposante Bauwerk dem Zweiten Weltkrieg zum Opfer gefallen. Kurz vor Ende des Krieges 1945 sollte Rendsburg zur Festung erklärt und die Hochbrücke gesprengt werden: Denn noch am 20. März 1945 erlässt Adolf Hitler den so genannten Zerstörungsbefehl, der bewirken soll, das weitere Vordringen des Feindes zu behindern. Dieser Befehl gelangt auch zu Oberst Carsten Christiansen, Kommandeur des Wehrbezirkskommandos Rendsburg. Der Nord-Ostsee-Kanal wird zur Hauptverteidigungslinie und die Festung Rendsburg soll bis zum letzten Mann gehalten werden.

Rendsburger Eisenbahnhochbrücke überstand Kriege – aber es war einmal knapp

Was dies für die Bewohner der Stadt bedeutet hätte, wenn der Befehl denn ausgeführt worden wäre,  ist unvorstellbar. Nach dem Selbstmord Adolf Hitlers am 30. April 1945 nehmen Oberst Christiansen und der damalige stellvertretende Bürgermeister Rendsburgs, Heinrich Röschmann, mit dem Landrat Julius Peters die Dinge in die Hand und erreichen – gegen immer noch massive Widerstände einiger uneinsichtiger starrköpfiger Militärs – bei Großadmiral Karl Dönitz in Flensburg die Rettung der Hochbrücke und die Rücknahme des Zerstörungsbefehls.

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Am Sonntag, 6. Mai 1945, heißt es dann in der Zeitung: „Heute früh um 8 Uhr ist auch in Schleswig-Holstein Waffenruhe gegenüber den britischen Truppen eingetreten. Die militärischen Handlungen sind damit auch für Rendsburg zu Ende. Die Sorgen, die damit auch für unsere Stadt verbunden waren, sind gegenstandslos geworden.“ Für die Hochbrücke war das die Rettung in letzter Sekunde.

Ständig wird die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke gewartet

Immer wieder musste die Hochbrücke Reparaturen unterzogen werden. Korrosion und Verschleiß machen auch vor einem Wahrzeichen nicht halt. Gemäß einem Planfeststellungsbeschluss von 1913 ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung als Eigentümerin der Hochbrücke verpflichtet, das Bauwerk zu unterhalten. Viele Firmen sind tätig, um die Eisenbahnhochbrücke als ein sicheres Bauwerk zu erhalten. Hat der Neubau noch 13,4, Mio Goldmark gekostet, investierte man alleine in der Zeit von 1992 bis 2002 etwa 50 Millionen Euro in den Lageraustausch, der Elektrifizierung der Gleisstrecke, für den Stahlbau und Korrosionsschutz in Teilbereichen der Konstruktion. Es sollen noch weitere 25 Mio Euro in den nächsten Jahren folgen. Nach intensiver Materialprüfung kam man zu der Feststellung, dass die Brücke noch mindestens 30 Jahre ihren Dienst versehen kann. Ihren 100. Geburtstag 2013 hat sie bislang sehr gut überlebt.
Damit bleibt Rendsburg die wohl weltweit einzige Kreuzung dreier Verkehrswege an einem Punkt erhalten: Kanal, Eisenbahn und Straße mittels der Schwebefähre.

Sie können übrigens eine einmalige Aussicht von einer Plattform auf der Hochbrücke aus genießen. Mehr Informationen erhalten Sie hier.