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Der Wulstbug


„Was ist denn das für ein komisches Teil da vorne am Schiff?“, werden die Schiffsbegrüßer an der Schiffsbegrüßungsanlage in Rendsburg fast täglich gefragt. „Ist dort die Navigationsanlage drin?“ Den „Seh“-Leuten am Kanal ist natürlich nicht entgangen, dass fast jedes Schiff einen so genannten Wulstbug hat. Wobei die Meinungen über die richtige Benennung auseinander gehen: Wulstbug oder Bugwulst – beide Begriffe sind gebräuchlich. Auch ist der Begriff „Taylor-Wulst“ bekannt, benannt nach dem amerikanischen Admiral David Watson Taylor (1864 bis 1940). Gemeint ist aber immer die große wulstförmige Nase, die vielleicht ein bisschen an ein U-Boot erinnert, unterhalb der Wasserlinie am Bug des Schiffes. Durch das Volumen des Wulstbugs haben die Schiffe am Bug mehr Auftrieb bzw. tauchen nicht mehr so tief ins Wasser ein. Auch lässt sich das Schiff besser manövrieren.
Wenn ein Schiff nicht ganz beladen ist, dann schaut der Wulstbug auch schon mal aus dem Wasser. Abgeguckt haben sich die Ingenieure diesen Bug bei den Delfinen. Auch sie haben vorne an der Nase eine Verdickung. Konstrukteure könnten den Bug auch als scharfes Messer gestalten. Das verringert aber die Wendigkeit der Schiffe und erhöht gleichermaßen die Empfindlichkeit gegen schräg einfallende Wellen. Sinn und Zweck dieses besonders geformten Bugs ist das Verschieben des Wellenbildes. Dadurch verschwindet die typische Bugwelle fast ganz und der Wasserwiderstand verringert sich um bis zu 10 %. Und ein geringerer Wasserwiderstand bedeutet natürlich auch eine schnellere Fahrt und eine Spritersparnis. Das funktioniert allerdings nur, wenn der Wulstbug unter Wasser ist. Ist ein Schiff nur wenig beladen und guckt der Wulstbug aus dem Wasser heraus, ist dieser Bug sogar kontraproduktiv.

Der Wulstbug schaut deutlich aus dem Wasser.

Was ein Wulstbug bringen kann, lässt sich in der Theorie berechnen: Nehmen wir an, ein Schiff soll 7000 Kilometer zurücklegen. Ein Schiff mit der Spitzbugvariante braucht dafür 16 Tage und 1000 Tonnen Dieseltreibstoff. Die Variante mit Wulstbug ist bereits nach sieben Tagen am Ziel und verbraucht dabei nur 700 Tonnen Treibstoff. Die Nase macht eben den Unterschied. Nach Erkenntnissen des Physikers und Hydrodynamikers William Froude (1810 – 1897) kann ein Schiff nur so schnell fahren, wie die eigene Wellengeschwindigkeit ist. Daher macht es keinen Sinn, die Antriebsleistung zu erhöhen, um ein Schiff schneller werden zu lassen. Denn die erhöhte Antriebsleistung alleine würde lediglich das Wellensystem verschieben. Das Heck läge tiefer im Wasser und das Schiff muss „bergauf“ fahren. Ein Schiff kann also nur mehr Fahrt machen, wenn das Wellensystem verschoben bzw. ganz ausgelöscht wird. Das geschieht mittels eines Bugwulsts, indem er eine Gegenwelle erzeugt und somit Bug- und Heckwelle verkleinert oder bestenfalls ganz aufhebt. Außerdem wird das durch den Bugwulst verdrängte Wasser mit einer größeren Geschwindigkeit (Wirbeleffekte) unter das Schiff gespült. Das verringert den Widerstand des Rumpfes.

Die AIDA prima mit senkrechtem Steven. Foto: AIDA

Die AIDA prima mit senkrechtem Steven. Foto: AIDA

Doch wer sich jetzt die AIDA prima, das neue Traumschiff aus der AIDA-Flotte ansieht, sucht einen Wulstbug vergebens. AIDA stellte 2013 ihre über 300 Meter langen neuen Schiffe mit einem senkrechten Steven vor. AIDA-Bauleiter Christian Schönrock sagte: „Für unsere Geschwindigkeiten von 12 bis 15 Knoten ist diese Bugform ideal.“ In der Tat ist ein Wulstbug bei großen Schiffen nicht mehr so wirkungsvoll. Bei kurzen Wellen ist nämlich der Senkrechte Bug von Vorteil. Wobei die Wellenlänge im Verhältnis zur Schiffslänge gesehen werden muss. Und bei einer Schiffslänge von über 300 Meter sind auch schon große Wellen ziemlich klein. Die ersten Schiffe, die mit einem Wulstbug ausgestattet wurden, waren die Bremen (1929) und 1930 die Europa.

Quelle: Wikipedia