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Ihm haben die Rendsburger die Eisenbahnhochbrücke und auch weitere Brücken (z.B. die Eiderbrücke bei Lexfähre) in der Region zu verdanken. Seine Geschichte, seine Visionen erzählte uns seine Tochter.

Die Erinnerung an den genialen Brückenbauer. Mehr

Friedrich Voß, der Brückenbauer

 

Die Eisenbahnhochbrücke - Filigran  und wunderschön     Ein Text von Stefan Fuhr

Schleswig-Holstein ist mit großen technischen Denkmälern nicht gerade reich geschmückt. Aber seine Brücken und Kanäle sind bis weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt. Und ein Verkehrsknotenpunkt der besonderen Art gibt es in Rendsburg zu bestaunen. Als weltweit einzigartig gilt die Kreuzung dreier Verkehrswege: Eisenbahn, Wasserweg und die Straße durch die Schwebefähre. Das Wahrzeichen Rendsburgs, die Eisenbahnhochbrücke, ist damit zu einem Anziehungspunkt für die ganze Region geworden und zählt auch heute noch zu den bedeutenden technischen Baudenkmälern Deutschlands.


Als am 3. Juni 1881 der Grundstein für den Bau des Nord-Ostsee-Kanals durch Kaiser Wilhelm I. gelegt wurde, begannen eigentlich erst die großen Probleme der Regierung. Denn mit dem Bau der künstlichen Seeschifffahrtsstraße wurden ganze Dörfer, Wohngebiete, Straßen und Eisenbahnlinien „kanalgeteilt“. Nicht weniger als zwei Hoch- und fünf Drehbrücken mussten gebaut und insgesamt 16 Fährstellen eingerichtet werden, um Getrenntes wieder zu vereinen. Durch den Kanal wurde auch die wichtigste Eisenbahnlinie des Landes zerschnitten. Die Strecke Hamburg – Flensburg (sie verband Skandinavien mit dem südlichen

Foto: Stefan Fuhr
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Europa) gehörte schon damals zu den am stärksten genutzten Schienenwegen und überquerte in Höhe der heutigen Schiffsbegrüßungsanlage den Kanal. Bis 1894, also als der Bau des Kanals schon längst begonnen hatte,  rollten die Züge auf einer Landzunge, unbehelligt vom Kanalbau, auf ihren alten Gleisen. Bei der Planung des Kanals hatte man den Bau einer Hochbrücke noch nicht im Sinn.

Aus strategischen Gründen und um das Gewicht zu mindern, wurden zwei einzelne, in 150 Meter Abstand liegende, eingleisige Drehbrücken gebaut, die sich nur wenige Meter über dem Kanalwasserspiegel auf ihren Stühlen gegeneinander langsam drehten. Die Baukosten lagen bei fast 1,4 Millionen Goldmark. Noch heute ist ein altes Widerlager am nördlichen Kanalufer nicht weit von der Schiffsbegrüßungsanlage zu bestaunen. Die Drehbrücken waren einflüglig mit einer Stützweite von jeweils 50 Metern. Das Öffnen und Schließen geschah in 1,5 Minuten hydraulisch durch Flaschenzüge. Sollte die Hydraulik einmal versagen, konnten drei bis vier sportliche Männer mit Muskelkraft die Brücken in etwa acht Minuten drehen.