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Der Nord-Ostsee-Kanal: Die Schnellstraße quer durch Schleswig-Holstein

Die Azamara Journey wird von der Ems auf dem Nord-Ostsee-Kanal in der Weiche Schülp überholt.


Es war eine lange und flammende Rede, die Helmuth Graf von Moltke 1873 vor dem Deutschen Reichstag in Berlin hielt. Das Thema: Der Bau des Nord-Ostsee-Kanals. Generalfeldmarschall Moltke war ein erbitterter Gegner dieses Vorhabens. Und er konnte den Reichstag zunächst überzeugen, den Antrag, eine künstliche Wasserstraße quer durch Schleswig-Holstein zu bauen, abzulehnen. Aber das war trotzdem nicht das Ende des Nord-Ostsee-Kanals.

Denn eigentlich gab es schon lange einen Kanal durch Schleswig-Holstein, der die Nord- und Ostsee miteinander verband: den Eiderkanal, der als erster wirklicher Vorgänger des Nord-Ostsee-Kanals gilt. Er führte von Kiel-Holtenau nach Rendsburg. Der Anstoß kam aus Kopenhagen vom dänischen König Christian VII. Er hatte die Planung eines Kanals unter Ausnutzung verschiedener Seen 1773 bei Generalmajor Wegener in Auftrag gegeben.

Bislang mussten die Schiffe immer um den Skagen, der nördlichsten Spitze Dänemarks, fahren. Doch der Weg die Küste entlang ist etwa 250 Seemeilen (eine Seemeile entspricht 1852 Meter) länger und häufig recht stürmisch. Viele Schiffe gingen dort verloren. Eine zwischen 1858 und 1887 entstandene Karte kennzeichnet jeweils mit einem Punkt alle untergegangenen Schiffe. Die über 2000 Punkte gaben ihr den Namen Kaviarkarte. Außerdem dauerte die Fahrt erheblich länger und damals war man nicht in der Lage, verderbliche Ware über einen längeren Zeitraum zu konservieren.
1777 begannen die durchaus schwierigen Arbeiten für den Eiderkanal, der damals noch Schleswig-Holstein-Kanal genannt wurde. Erst 1853, nach dem Sturz der Schleswig-Holsteinischen Erhebung durch das dänische Militär, ordnete die dänische Regierung an, den Kanal in Eiderkanal umzubenennen.

Die bis dahin größte zivile Baustelle des europäischen Kontinents verschlang 2,5 Millionen Reichstaler. Über 3000 Arbeiter schufteten nur mit Hacke, Spaten, Schaufel, Schubkarren und Pferdegespann, um das Kanalbett auszuheben. Es grassierte das Sumpffieber, das mehr als die Hälfte der Arbeiter nicht überlebten. Sechs Schleusen (Holtenau, Knoop, Rathmannsdorf, Königsförde, Kluvensiek und Rendsburg) mussten gebaut werden, denn nur so konnte auf der Länge von 43 Kilometern ein Höhenunterschied von sieben Metern ausgeglichen werden. Die alten Schleusen, natürlich nicht mehr im Betrieb, stehen zum Teil heute noch. Ab der Rendsburger Schleuse, die einen Höhenunterschied von 1,4 Meter bei Flut und 2,1 Meter bei Ebbe ausgleichen musste, führte der Eiderkanal weiter über den natürlichen Flusslauf der Eider nach Tönning und dann in die Nordsee.

Am 18. Oktober 1784 war die Einweihung. Fast 976 Jahre nachdem die Wikinger nach Haithabu (eine der größten und blühende Handelsstadt) bei Schleswig an die Schlei gekommen waren und ihre Schiffe mit Hilfe von Baumstämmen etwa 16 Kilometer weit zur Treene über das Land zogen, wurde der große Traum Wirklichkeit: Der erste Wasserweg von der Ostsee zur Nordsee war gebaut. 180,6 Kilometer war der Eiderkanal lang (von Kiel nach Tönning). Zunächst wurde der Kanal nur für nationale Schiffe freigegeben, ein Jahr später auch für internationale. Die Schiffe wurden durch ziehende Pferde fortbewegt, die auf den so genannten Treidelpfaden auf beiden Seiten entlang des Kanals langsam trabten.

Die Schifffahrt war aber trotzdem noch nicht zufrieden. Denn die Passage quer durch Schleswig-Holstein dauerte drei oder vier Tage. Später brauchten Dampfschiffe etwa 15 Stunden. Und dann kam das unberechenbare Wattenmeer der Nordsee. Trotzdem befuhren 1802 fast 3700 Schiffe den Eiderkanal. Bis heute gut erhalten ist noch der etwa sechs Kilometer lange alte Eiderkanalabschnitt bei der Schleusenanlage in Kluvensiek mit seinen Portalen der ehemaligen Zugbrücke des Schleusenwärterhäuschens, die ehemalige Auswechselstelle und die Pferdewechselstelle. Hier wurde auch eine alte Schleuse restauriert.Zur damaligen Zeit galten die Schleusen als die besten und als bedeutendste Ingenieurleistung. Nach holländischem Vorbild wurden sie von den Zimmerleuten Johann und Hartwig Holler aus Wilster gebaut.

Schon damals zeichnete sich ab, dass der Kanal nie ein gutes Geschäft für den Staat werden würde. Die jährlichen Einnahmen (Nutzungsgebühren) von damals 36 000 bis 40 000 Mark deckten nie die Ausgaben von 90 000 Mark. Das ist übrigens auch heute noch so. Die Einnahmen aus den Nutzungsgebühren für den Nord-Ostsee-Kanal decken bei weitem nicht die Ausgaben. Der Unterhalt des Kanals kostet den Bund rund 80 Millionen Euro jährlich. Dem stehen etwa 24 Millionen Euro Einnahmen gegenüber.
Zurück in die Geschichte: Der Ruf nach einem größeren Kanal wurde immer lauter. Die Schiffe wurden größer und hatten zunehmend Schwierigkeiten, den Eiderkanal zu passieren.

An seinem 100. Geburtstag hatten ihn insgesamt etwa 280 000 Schiffe befahren. Aber als der Geburtstag gefeiert wurde – Schleswig-Holstein war seit 1867 preußisch –, lagen die Pläne für einen neuen Kanal schon bereit. Denn bereits 1848 beschäftigte sich der „Kieler Ausschuss zur Begründung einer deutschen Flotte“ mit dem Bau einer künstlichen Wasserstraße von Holtenau bis zur Unterelbe. Allerdings waren das damals keine ruhigen Zeiten für eine gesicherte Planung. Die Schleswig-Holsteiner wollten sich nämlich von der Herrschaft der Dänen loseisen und lieferten sich mit ihnen erbitterte Kämpfe. Und so war dann auch die Planung eines neuen Kanals mit dem Niederschlagen des Aufstands 1851 erst mal am Ende.

Trotzdem blieb die schnelle Querung Schleswig-Holsteins immer in den Köpfen. 1864 begann der Krieg von Preußen zusammen mit Österreich gegen Dänemark. Jetzt sah Otto von Bismarck, der 1871 zum Reichskanzler ernannt wurde, die Notwendigkeit eines Kanals, den „alle Kriegs-, Handels-, und Dampfschiffe gut passieren können“. Wenn auch seine Gründe in erster Linie militärische waren. Die deutsche Flotte sollte die Möglichkeit haben, jederzeit von der Ost- in die Nordsee zu gelangen, ohne „unter dänischen Kanonen passieren zu müssen“. Bismarck beauftragte einen hohen Ministerialbeamten, den Geheimen Oberbaurat Carl Wilhelm Gottfried Lentze, mit der Vorplanung. Das Land Preußen entsandte Lentze übrigens danach nach Paris, wo er Mitglied der internationalen Commission zum Bau des Suez-Kanals war. Lentze schlug einen „Durchstichkanal“ von Eckernförde nach St. Margarethen vor – allerdings mit einem kleinen Abstecher zum Kieler Flottenstützpunkt. Die Kosten wurden damals auf 50 Millionen Taler geschätzt.

Aber hier wurde die Rechnung ohne die Militärs gemacht. Der Chef des Generalstabs Generalfeldmarschall Helmuth Graf von Moltke und Kriegsminister General Albrecht von Roon wollten keine zivilen Schiffe in die Nähe des Kriegshafens Eckernförde kommen lassen und konnten den Reichstag davon überzeugen, den Kanalbau abzulehnen. Moltke, der eigentlich wegen seiner Wortkargheit den Beinamen „der große Schweiger“ trägt, hielt seine flammende  Rede gegen den Kanalbau 1873 vor dem Reichstag in Berlin und verfasste sogar eine Schrift mit dem Titel „Rede gegen den Kanalbau“. Die Kosten für einen Kanalbau wollte er lieber in eine weitere Flotte investieren, so dass Schiffe sowohl in der Nord- als auch in der Ostsee stationiert werden konnten.

Wer war der Mann, der so erbittert gegen den Nord-Ostsee-Kanal kämpfte? Helmuth Graf von Moltke wurde am 26. Oktober 1800 in Parchim geboren. Er wuchs aber im dänischen Holstein auf.  Nach der Ausbildung an der Kadettenakademie in Kopenhagen wurde er 1818 Page am Königshof. Von 1819 bis 1822 diente er als Leutnant in der dänischen Armee. Allerdings verließ er diese wegen der geringen Aufstiegschancen und trat 1823 in die preußische Armee ein. 1832 wurde er in den Großen Generalstab versetzt, dessen Chef er von 1858 bis 1888 war. Seinen Strategien verdankte Preußen die Siege 1864 gegen Dänemark und 1870/71 in Frankreich. Dieses brachte Moltke die Ernennung zum Generalfeldmarschall ein. Bis zu seinem Tod am 24. April 1891 in Berlin war Moltke auch Reichstagsabgeordneter. Gemeinsam mit Otto von Bismarck und Albrecht von Roon gilt er als einer der Reichsgründer.

Moltkestein bei Rendsburg zur Erinnerung an Generalfeldmarschall Helmuth Graf von Moltke. Foto: Stefan Fuhr

Moltkestein bei Rendsburg zur Erinnerung an Generalfeldmarschall Helmuth Graf von Moltke. Foto: Stefan Fuhr

Moltke war sogar noch gegen den Nord-Ostsee-Kanal, als dieser bereits im Bau war und er im Alter von 90 Jahren zusammen mit dem Kaiser bei Rendsburg noch am 6. April 1891 das Voranschreiten der Arbeiten besichtigte. Der „Moltkestein“ bei Rendsburg – ein 15 Tonnen schwerer Findling aus dem Kanalbett – erinnert noch heute an diesen Besuch. Den Gedenkstein ließ der Kaiser 1896 aufstellen.

Obwohl der Reichstag den Kanalbau ablehnte, war Otto von Bismarck so überzeugt von seiner Idee, dass er auf eigene Kosten den Hamburger Reeder Hermann Dahlström und den Wasserbauinspektor Boden die Kanaltrasse überarbeiten ließ. Dahlström, scherzhaft auch „Kanalström“ genannt, besaß eine enorme Schiffsflotte. Seine Schiffe befuhren den Eiderkanal auch besonders häufig. Es ist nicht verwunderlich, dass seine Überlegungen einen zeitgemäßen Kanalneubau mit einer optimalen Trassenführung beinhaltet und dabei auch den wirtschaftlichen Nutzen hervorhebt. 1878/79 wird die Denkschrift über die „Ertragsfähigkeit eines schleswig-holsteinischen Schifffahrtskanals“  verfasst und veröffentlicht. Diese gab dann auch den letzten Anstoß zum Bau, bei dem neben einer Neubautrasse auf jeden Fall Teile des alten Eiderkanals genutzt werden sollten. Auf Vorschlag von Konsul August Sartori vom „Nautischen Verein“ in Kiel wurde die Ausmündung kurzerhand von Eckernförde nach Kiel-Holtenau gelegt. In Rendsburg wünschte man sich vor allem eine Streckenführung nahe der Stadt, denn man hoffte, einen Hafen für Torpedoboote zu erhalten.

Und jetzt konnte Otto von Bismarck Kaiser Wilhelm I. für seine „Kanalidee“ gewinnen. Der Kaiser gab dann auch 1883 den Auftrag, Beratungen über den Bau eines Seeschifffahrtkanals anzustellen, und zwar „mit den für die Kriegsflotte notwendigen Ausmaßen“. Diesmal – am 16. März 1886 – verabschiedete der Deutsche Reichstag das Gesetz „betreffend die Herstellung des Nord-Ostsee-Kanals“. Im gleichen Jahr wird die „Kaiserliche Canalkommission“ mit fünf nachgeordneten Bauämtern gebildet. Oberste Behörde war das Reichsamt des Innern. Als leitender Ingenieur wurde der „Wirkliche Geheime Oberbaurat“ Friedrich Bernhard Otto Baensch aus Zeitz in Sachsen-Anhalt bestellt. Dieser gilt als der geistige Vater des endgültigen Kanalentwurfs.

Der Kanal sollte eine Wassertiefe von 8,50 Metern haben. Eine Sohlenbreite von 22 Metern und die Wasserspiegelbreite von mindestens 58 Metern waren geplant. Wegen der unterschiedlichen Wasserspiegel der Nord- und Ostsee war an beiden Enden des Kanals jeweils eine Doppelschleuse vorgesehen. Der Kanal ist damit spiegelgleich. Zur Erinnerung: Im alten Eiderkanal wurden noch sieben Schleusen benötigt. Bei der Planung des Kanals wurde auch daran gedacht, dass sich zwei Schiffe begegnen müssen. So wurden sieben Ausweichstellen – so genannte Weichen – geplant.

1887 war es dann endlich so weit. Durch das Reichsamt des Innern wurde ein Programm für die feierliche Grundsteinlegung aufgestellt. Die Berater des Kaisers waren der Ansicht, dass der greise, inzwischen 91-jährige Wilhelm I. nicht an den Feierlichkeiten teilnehmen sollte. Bismarck billigte das Programm, und es wurde dem Kaiser zur Genehmigung vorgelegt. Der war allerdings sehr erstaunt und fragte seinen Kanzler: „Das Programm ist ja sehr schön, aber warum soll ich nicht dabei sein? Erstens bin ich derjenige, der den Kanal wieder ausgegraben hat, zweitens bin ich lange nicht in der Provinz gewesen und drittens macht es sich noch gut, weil mein Enkel Heinrich noch unverheiratet ist. Denn wenn der erst mal geheiratet hat, weiß ich nicht, ob ich noch im Kieler Schloss unterkommen kann.“

Am Abend des 2. Juni 1887 traf der Kaiser dann wirklich bei starkem Sturm in Kiel ein und legte, im Beisein seines Enkels Prinz Friedrich Wilhelm von Preußen, dem späteren Kaiser Wilhelm II., einen Tag danach in Kiel-Holtenau mit den traditionellen drei Hammerschlägen den Grundstein für eine der bedeutendsten Wasserstraßen der Welt. In seiner Rede sagte der Kaiser: „Wir Wilhelm, von Gottes Gnaden Deutscher Kaiser, König von Preußen…, tun kund und fügen hiermit zu wissen: Die Bereitstellung einer unmittelbaren Verbindung der beiden Deutschen Meeren durch eine für den Verkehr der Kriegs- und Handelsflotte ausreichende Wasserstraße ist seit langer Zeit Ziel patriotischer Wünsche geworden. … Durch das Reichsgesetz vom 16. März 1886 ist die Verbindung beider Meere nun sichergestellt worden. Ein Bauwerk von gewaltiger Ausdehnung soll damit unternommen, ein Denkmal deutscher Einigkeit und Kraft geschaffen und in den Dienst nicht nur der väterländischer Schifffahrt und Wehrhaftigkeit, sondern auch des Weltverkehrs gestellt werden. Keine menschliche Voraussicht vermag die zukünftige Bedeutung dieses Baus im vollem Umfang zu ermessen; die Wirkung desselben ragen über das lebende Geschlecht und über das zu Ende gehende Jahrhundert hinaus. Im Hinblick auf diese Bedeutung des väterländischen Unternehmens haben Wir beschlossen …, dass der Grundstein zum Bau des Nord-Ostsee-Kanals an der Stelle gelegt werde, an welcher sich in Zukunft die Eingangsschleuse in Holtenau erheben wird.“ Diese Sätze finden sich auf der Urkunde zur Grundsteinlegung wieder, die am 3. Juni 1887 in die Baugrube versenkte.

Der Bau des Nord-Ostsee-Kanals hatte begonnen. Für die 98,637  Kilometer lange Kanalstrecke mussten 82,2 Millionen Kubikmeter Erde bewegt werden. Anders als beim Eiderkanal kam jetzt ein großer Maschinenpark zum Einsatz: Aus dem gesamten Deutschen Reich brachte man  2500 Kippwagen und 94 Lokomotiven nach Schleswig-Holstein. 65 Bagger, 270 Schlepper und Schuten, 20 Kräne, 10 Rammen und 55 Dampfpumpen waren im Einsatz. Zwei eigens errichtete Ziegeleien lieferten 90 Millionen Vermauersteine. In Spitzenzeiten waren fast 9000 Arbeiter mit dem Bau des Kanals beschäftigt. Sie kamen aus ganz Deutschland, aber auch aus Dänemark, Polen, Italien, Österreich und Russland. Für sie gab es am Rand der Trasse Barackenlager, die von Offizieren geleitet und daher auch militärisch organisiert  wurden. Für einen Tagesbetrag von 65 Pfennig bekam die Mannschaft in Kantinen Verpflegung, erhielt ein Bett, Heizung und Licht. Die Portionen an Speck und Fleisch waren so reich bemessen, „wie sie für deutsche Soldaten im Felde vorgeschrieben waren“, hieß es in einer der vielen Verordnungen. Der Schichtlohn (12 Stunden) für einen Arbeiter betrug damals 3,30 Mark. Ein Marinearzt übernahm die gesundheitliche Betreuung der Arbeiter und auch die Kontrolle der hygienischen Bedingungen. So konnte die Cholera, die 1892 in Hamburg wütete und zahlreiche Opfer forderte, erfolgreich abgewehrt werden. Auch die Kirche entsandte Geistliche, um die Arbeiter zu betreuen.

Die „Canalkommission“ als Bauträgerin legte alles in Verordnungen fest. Ein Auszug aus den Bestimmungen: „Zur Beschäftigung beim Bau des Nord-Ostsee-Kanals werden nur männliche Arbeiter ab dem 17. Lebensjahr zugelassen. Mit ansteckenden oder Ekel erregenden Krankheiten behaftete Personen werden zur Arbeit nicht zugelassen. Zur Lösung des Arbeitsverhältnisses sind die nachfolgenden Bestimmungen maßgebend: Wenn sie sich eines Diebstahls oder Betrugs schuldig machen, sich dem Trunke oder einem unsteten Lebenswandel hingeben, wenn sie zur Arbeit unfähig geworden sind oder sich eine Krankheit vorsätzlich oder durch schuldhafte Beteiligung bei Schlägereien oder Raufereien oder geschlechtliche Ausschweifungen zugezogen haben. Alle Arbeiter sind verpflichtet, in den von der Bauverwaltung errichteten Baracken zu wohnen. Ausnahmen sind nur mit der  besonderen Genehmigung der Barackenverwaltung zulässig. Alle Strafgelder, die dem Arbeiter auferlegt werden, sind mit der nächsten Lohnzahlung zum Abzug zu bringen und an die Strafgelderkasse abzuführen.“ Die berühmte preußische Gründlichkeit eben …

Mehr und mehr durchschnitt der Kanal Schleswig-Holstein gnadenlos. Dörfer, Städte, Straßen und Eisenbahnlinien wurden unterbrochen. Dieses stellte ein ernsthaftes Problem dar, für das schnell eine Lösung gefunden werden musste. So wurden zwei Hoch- und fünf Drehbrücken gebaut. Zwei davon waren für den Straßenverkehr, fünf für die Eisenbahn vorgesehen. Außerdem wurden 16 Fährstellen – die Fähren wurden damals noch per Hand über den Kanal gezogen – eingerichtet. Auch in Rendsburg führte der Bau des Nord-Ostsee-Kanals zu einem neuen Stadtbild. Über weite Teile wurde die Eider dem Kanal einverleibt, in Rendsburg sogar ganz unterbrochen. Es entstand die Ober- und die Untereider. Aber auch der Grundwasserspiegel sank erheblich. Dabei fielen die innerstädtischen Wasserläufe (Mühlen-, Stegen- und Holstengraben) trocken. Die Schiffbrücke verlandete ebenso wie das Holstenbollwerk mit seinem kleinen Anleger. Dort steht heute das Rendsburger Stadttheater.

Vor allem auf der Weststrecke im Niederungsgebiet wurden sogar Moore trockengelegt. Dazu musste ein neues Bauverfahren angewandt werden. Rund zwei Millionen Kubikmeter Moorboden wurden durch Aufschüttung tragfähigen Sandes verdrängt. Dazu schnitt man die Bodendecke auf und schüttete Sand in die Narbe. Der Moorboden wurde so herausgedrückt, bis fester Boden übrig blieb. Der so genannte Flöhnsand im Untergrund führte 1894 kurz vor Abschluss der Bauarbeiten noch zu einer Rutschung auf der Südseite. Dabei rutschte das Ufer auf einer Länge von neun Metern in das Kanalbett. Das gleiche passierte auch auf der Nordseite auf 430 Metern. Anders als bei anderen Kanälen sind im Nord-Ostsee-Kanal die Ufer nur ein bis zwei Meter unter der Wasserlinie durch 15 bis 50 Kilogramm schwere Steine, die auf einem Kiesbett liegen, geschützt.

An den Enden des Kanals in Kiel-Holtenau und Brunsbüttel wurden Schleusenanlagen gebaut. Diese sollten die ständig wechselnden Außenwasserstände in der Kieler Förde und der Elbe so ausgleichen, dass im Kanal ein stets gleichbleibender Wasserstand herrschte. Bis heute gilt, dass der Wasserstand im Kanal nicht mehr als 30 Zentimeter über oder unter dem Normalstand liegen darf. Sonst können z. B. die Fähren nicht mehr an ihren Anleger kommen.

Die Gesamtbaukosten für den Kanal betrugen 156 Millionen Goldmark (bis 1899: 1 Goldmark entsprach 17, 82 Euro), von denen 50 Millionen vom Land Preußen übernommen wurden. Ungewöhnlich für ein Projekt in dieser Größenordnung war, dass die Baukosten die geplanten Kosten nicht überschritt. Zur Finanzierung des Nord-Ostsee-Kanals und der Kriegsflotte führte Kaiser Wilhelm I. übrigens 1902 die Schaumweinsteuer (auch Sektsteuer genannt) ein. 1909 betrug diese zum Beispiel für Sektflaschen unter vier Mark eine und für Flaschen über fünf Mark drei Mark. 1933 wurde diese Steuer als eine Maßnahme zur Überwindung der Wirtschaftskrise wieder abgeschafft, aber 1939 in Form eines Kriegszuschlags wieder eingeführt. 1949 – mit Gründung der Bundesrepublik Deutschland – gingen die Einnahmen an den Bund über. Die Schaumweinsteuer gilt als Inbegriff für Steuern, die zu einem bestimmten Zweck eingeführt, aber nie wieder abgeschafft wurden. 2005 lagen die Einnahmen bei 424 Millionen Euro.

Acht Jahre wurde gebaut. Dann konnte der Kanal mit dem ganzen Pomp und Prunk des deutschen Kaiserreiches eingeweiht werden. Vom 19. bis 22. Juni 1895 übergab Kaiser Wilhelm II. (Kaiser Wilhelm I. starb am 9. März 1888. Sein Sohn Kronprinz Friedrich war bereits unheilbar an Kehlkopfkrebs erkrankt und starb nur 99 Tage nach seinem Vater. Daher bestieg Friedrichs Sohn Wilhelm im Alter von nur 29 Jahren den Thron.) den Kanal mit einem Festakt seiner Bestimmung. Aufgrund der Bedeutung und des Umfangs des Bauwerkes gab es zwei Feiern. Zuerst wurde in Hamburg und ab dem 21. Juni nach der Kanalpassage in Kiel gefeiert. Alle regierenden deutsche Fürsten, ausländische Staatsgäste und Tausende Menschen erlebten mit, wie der Kaiser die wirtschaftliche und militärische Bedeutung des Kanals unterstrich. „Wir vereinen zwei Meere und setzen Hoffnungen auf das Meer, das nicht die Völker trennt, sondern die Völker zusammenführt – und zum Wohle der Menschen, des Handels und der Wirtschaft beiträgt“, sagte der Kaiser bei seiner Festrede in Hamburg.

Die Kaiseryacht Hohenzollern bei der Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal. Foto: Archiv WSD

Die Kaiseryacht Hohenzollern bei der Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal. Foto: Archiv WSD

Im Anschluss daran begab sich Kaiser Wilhelm II. mit seiner Ehefrau und vier Prinzen auf die Yacht „Hohenzollern“, fuhr, gefolgt von einem internationalen Schiffskorso von 23 Schiffen, nach Brunsbüttel und von dort in den Kanal. Genau acht Jahre und zwei Wochen nach Grundsteinlegung fuhr als erstes Schiff – von einer Probefahrt einmal abgesehen – die Kaiseryacht „S.M.S. Hohenzollern“ in die Südkammer der heutigen alten Schleuse in Brunsbüttel ein. Kadetten standen Spalier, Flaggen von 14 Nationen wehten im Wind. Nach der Durchschleusung durchschnitt die „Hohenzollern“ ein über den Kanal gespanntes Band. Der Kanal war eröffnet. 8 1/2 Stunden später erreichte die „Hohenzollern“ mit dem Kaiser an Bord Kiel.

An beiden Ufern des Kanals standen dichtgedrängt Tausende von Menschen und jubelten Schiffen zu. In Rendsburg hatte sich eine Kapelle aufgebaut, die jedes Schiff – wie auch heute die Schiffsbegrüßungsanlage – mit der entsprechenden Nationalhymne begrüßte. Hier wird jetzt ein heiterer Vorfall überliefert: Alles klappte reibungslos, bis sich als letztes Schiff die türkische Yacht „Fuad“ näherte. Die türkische Nationalhymne war den Musikern unbekannt, und der Kapellmeister hatte die Noten vergessen. Aber man wusste sich zu helfen und spielte wegen des Halbmondes auf der Flagge kurzentschlossen „Guter Mond, du gehst so stille“. Niemand störte sich an so einem Festtag daran, im Gegenteil: Die Musik sorgte für allgemeine Erheiterung.

In der Kieler Förde wurde der Konvoi mit Salutschüssen von 41 deutschen und 53 ausländischen Kriegsschiffen begrüßt. Kiel-Holtenau hatte sich besonders für die Eröffnung ausstaffiert. Auf dem Festplatz errichtete man ein Zelt, das dem Dreimaster und Schulschiff für Seekadetten „Niobe“ nachempfunden war. Die Tafel für Hunderte von Gästen war mit über 100 000 Rosen geschmückt worden. An dem Platz, wo Kaiser Wilhelm I. am 3. Juni 1887 den Grundstein legte, fand die eigentliche Eröffnungszeremonie statt.

Bei allen Beteiligten hieß der Kanal bislang immer „Nord-Ostsee-Kanal“. Doch in seiner Rede bei der Schlusssteinlegung in Kiel-Holtenau taufte der Kaiser zur Überraschung der anwesenden Gäste unseren Kanal in „Kaiser-Wilhelm-Kanal“ zum Andenken an seinen 1888 verstorbenen Großvater, der zweifellos zusammen mit Bismarck viel für das Zustandekommen des Kanals getan hatte. Bismarck, der als Reichskanzler abtreten musste („der Lotse geht von Bord“), war bei den Feierlichkeiten, obwohl er vom Kaiser eingeladen war, nicht dabei. Aber von seinem Alterswohnsitz im Schleswig-Holsteinischen Friedrichsruh aus verfolgte er die Entwicklung des Kanals. Dort starb er auch am 30. Juli 1898. Die Familie von Bismarck lebt noch heute in dem Schloss und hat in dessen Park einen bekannten Schmetterlingszoo eingerichtet.

Den ursprünglichen Namen „Nord-Ostsee-Kanal“ bekam der Kanal erst auf Anordnung der Alliierten am 16. April 1948 wieder. Die Alliierten wollten den demokratischen Neuanfang Deutschlands durch neue Namen von Brücken, Kanälen und Straßen unterstreichen.

Am 17. September 1895 erließ das neu gegründete Kanalamt die erste Betriebsordnung für den Kaiser-Wilhelm-Kanal. Schiffe mit bis zu einer Länge von 135 Metern, 20 Metern Breite und einem Tiefgang von acht Metern durften passieren. Segelschiffe mussten geschleppt werden, und nachts sowie an Sonn- und Feiertagen ruhte der Verkehr. Damals wie heute war es Pflicht, einen Lotsen und Kanalsteuerer an Bord zu nehmen. Diese wurden in Kiel-Holtenau, Brunsbüttel und etwa in der Kanalmitte bei Nübbel stationiert. Auch bei der Eröffnungsfahrt hatte die Kaiseryacht „Hohenzollern“ einen Lotsen und einen Kanalsteuerer an Bord. Der Lotse war der frisch ernannte kaiserliche Oberlotse Gustav Freiwald. Als der Kaiser auf die Brücke kam, drängte er den Kanalsteuerer beiseite, griff in die Speichen des Ruders und wollte seine Yacht einmal selbst steuern. Mit Schrecken bemerkte Gustav Freiwald, dass das Schiff aus dem Ruder zu laufen drohte. Ohne lange zu überlegen, griff er dem Kaiser über die Schulter und brachte die „Hohenzollern“ wieder auf Kurs.

Auf der Brücke stand alles starr vor Schreck und wartete auf das Donnerwetter des Kaisers. Aber Wilhelm II. gab seinem Adjutanten den Befehl: „Notiere er sich den Namen des Mannes.“ Was Gustav Freiwald zunächst den Schrecken in die Glieder fahren lässt, nahm aber ein gutes Ende: Wenige Wochen später wurde er zum Admiral der Ostsee bestellt und erhielt für seinen mutigen Einsatz einen Orden des Kaisers. Dieser befindet sich noch heute im Besitz des Lotsenchores „Knurrhähne“. Diese Geschichte wurde immer gerne von Karl-Heinz Freiwald, Gustavs Freiwalds Enkel, nicht ohne Stolz erzählt. Vielleicht kommt es auch daher, dass der ehemalige Chefredakteur der Schleswig-Holsteinischen Landeszeitung  ein „Kanalverrückter“ (seine eigenen Worte) war. Karl-Heinz Freiwald hat viele Bücher über den Nord-Ostsee-Kanal veröffentlicht und hat bis zu seinem Tod auch für den Brückenbote geschrieben.

Im ersten Jahr seiner Eröffnung befuhren den Kanal 20 068 Handels- und Passagierschiffe und 300 Kriegsschiffe. 1,751 Millionen Tonnen Ladung wurden transportiert – allerdings weniger als die gedachten 5,5 Millionen Tonnen. Es fuhren übrigens kaum ausländische Schiffe durch den Kanal. Denn diese mussten erst auf diplomatischem Weg eine Durchfahrtserlaubnis einholen.

Was 20 Jahre zuvor niemand gedacht hatte, zeichnete sich jetzt ab. Der Kaiser-Wilhelm-Kanal wurde schnell zu klein. Das Wettrüsten der europäischen Großmächte, aber auch die rasante Entwicklung in der zivilen Schifffahrt geschah schneller, als die Erbauer des Kanals je gedacht hatten. Großbritannien baute z.B. mit der „Dreadnought“ ein Schlachtschiff in einer Größe, die es so noch nicht gab. 1907 wurde der Entschluss gefasst, den Kanal zu verbreitern. Bei laufendem Betrieb wurde die Wasserspiegelbreite auf 102,50 Meter, die Sohlenbreite auf 44 Meter und die Wassertiefe auf 11 Meter erweitert. Außerdem wurde die Linienführung verbessert, neue Weichen gebaut und die Kurvenradien vergrößert. In Hochdonn, Rendsburg und Kiel-Holtenau wurden neue Hochbrücken errichtet, und die Straßendrehbrücke in Rendsburg erhielt eine größere Spannweite. Die bis dahin handbetriebenen Fähren wurden jetzt maschinell über den Kanal gezogen. Bei Brunsbüttel nahm sogar eine dampfbetriebene Fähre den Dienst auf. An den beiden Kanal-Enden entstanden neue, moderne Doppelschleusen. Die Kosten für die erste Kanalerweiterung waren mit 242 Millionen Goldmark erheblich teurer als der Neubau.

Besonders häufig sah sich der Kaiser die sieben Jahre dauernden Erweiterungsarbeiten am Kanal an. Bei einer dieser Besichtigungen hatte er ein Gespräch mit dem Erbauer der neuen Brunsbüttler Schleuse, dem späteren Geheimen Baurat Gustav Meyer. Darüber wird in den Geschichtsbüchern berichtet: Auf die Frage Seiner Majestät, wann die Schleusen fertig seien, antwortete Meyer: „Bestimmt zur nächsten Kieler Woche“ (d. h. Juni 1914). Der Kaiser versicherte ihm, dass er daran nicht zweifeln, ihn aber durch eine Wette um drei Flaschen Champagner an sein Versprechen binden wolle. Mit einem Handschlag besiegelten die beiden ihre Wette. Als die Kaiseryacht „Hohenzollern“ kurz vor der Eröffnung der Schleusen eintraf und Meyer als der verantwortliche Baubeamte dem Kaiser die Schleusen betriebsklar melden konnte, gab dieser zu, die Wette verloren zu haben. Er lud Meyer auf die Kommandobrücke ein, wo ein gedeckter Tisch und drei Flaschen Champagner standen. Später bei einem Bier pflegte der alte Gustav Meyer diese Geschichte mit den Worten zu beenden: „Und dann gingen ich und Majestät frühstücken.“

Am 23. Juni 1914 wurde der Kanal ein zweites Mal eingeweiht. Zeitgleich fand in Kiel die Kieler Woche statt. Einige Tage später wurde die diese wegen des Attentats auf das Österreichische Thronfolgerpaar in Sarajevo plötzlich abgebrochen, und der Erste Weltkrieg brach aus.

In dieser Zeit passierten den Kanal jeden Tag Kriegsschiffe. Durch die Versenkung von zwei kleineren Schiffen, die allerdings schnell wieder geborgen werden konnten, sollte der Kanal blockiert werden. In der Tat war es so, dass der Kaiser-Wilhelm-Kanal zum Rückgrat der Kaiserlichen Marine wurde – Graf Moltkes Einwände wurden ad absurdum geführt.

1929 kam es dann noch einmal knüppeldick. In diesem strengen Winter froren Kanal und Kieler Förde vollständig zu. An manchen Stellen war das Eis 50 (!) Zentimeter dick. Erst russischen Eisbrechern gelang es, die Fahrrinne wieder freizubrechen. In seiner gesamten Geschichte fror der Kanal nur viermal zu, und immer waren sofort Eisbrecher zur Stelle, um die Fahrrinne freizuhalten. Denn einen gesperrten Kanal darf es nicht geben.

Auch während des Zweiten Weltkrieges wurde der Kanal nicht beschädigt aber im Unterhalt sehr vernachlässigt. Aber nach Sicherungsarbeiten konnte der Schiffsverkehr in der Nachkriegszeit sofort wieder aufgenommen werden die die Anzahl der Schiffe erreichte schnell wieder Vorkriegsniveau.

1966 wurde der Kanal auf eine Wasserspiegelbreite von teilweise 162 Meter erweitert und die Böschungen abgeflacht, damit ihnen Wellenschlag und Schraubensog nichts anhaben können. Auch die Schleusen und Fähren wurden technisch auf den neuesten Stand gebracht. Schon seit dieser Zeit ist unser Nord-Ostsee-Kanal die am meisten befahrene künstliche Seewasserstraße der Welt.

Begegnung mit einem Kreuzfahrer am Nord-Ostsee-Kanal. Foto: TINOK

Begegnung mit einem Kreuzfahrer am Nord-Ostsee-Kanal. Foto: TINOK

Schleswig-Holstein ist ohne den Kanal nicht mehr denkbar. Die Kanalverwaltung ist der größte Arbeitgeber im Land. Der Nord-Ostsee-Kanal, durch den übrigens jährlich fast doppelt so viele Schiffe fahren wie durch die größeren Suezkanal (von Port Said am Mittelmeer nach Suez am Indischen Ozean; 161 Kilometer lang, keine Schleusern nötig) und Panamakanal (durch die Landenge von Nord- und Südamerika, drei Schleusen, 82 Kilometer lang), prägt das Landschaftsbild, ist Naherholungsgebiet. Es gibt wohl auf der Welt keinen schöneren Platz, an dem die ganze Welt vorbeizieht. Urlauber aus ganz Europa bewundern den internationalen Schiffsverkehr, die imposanten Schleusen und Brücken. Seit den letzten Jahren nimmt die Anzahl der Schiffe der Verkehrsgruppe 6 stetig zu. Die Schiffe werden also immer größer und damit noch imposanter.  Und wenn die weißen Luxusliner, die Traumschiffe, majestätisch durch den Kanal ziehen, zieht es alle an den Kanal und jeder lässt sich ein bisschen vom Fernweh anstecken. In Rendsburg an der Schiffsbegrüßungsanlage erfahren die „Seh“-Leute außerdem noch eine ganze Menge Wissenswertes über die Schifffahrt. Wenn Sie wissen wollen, wann welches Traumschiff kommt, dann klicken Sie hier.

Der Verlauf des Nord-Ostsee-Kanals. Grafik: Florian Summerer / Blocksatz3000

Der Verlauf des Nord-Ostsee-Kanals. Grafik: Florian Summerer / Blocksatz3000

Der Nord-Ostsee-Kanal in Zahlen

erbaut: 1887 bis 1895

erweitert: 1897 bis 1914

Länge: 98,637 Kilometer

Wasserspiegelbreite: 162 Meter (teilweise noch 102,5 Meter)

Sohlenbreite: 90 Meter (teilweise noch 40 Meter)

Wassertiefe: 11 Meter

Zulassungen:

höchster Tiefgang: 9,5 Meter

Höhe über dem Wasserspiegel: 40 Meter

Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h (bei mehr als 8,5 Meter Tiefgang); alle übrigen Schiffe 15 km/h

Neue Schleusen:

Länge: 310 Meter

Breite: 42 Meter

zwei Schiebetore pro Kammer

Schleusenzeit: ca. 30 Minuten

10 Brücken alle mit einer lichten Höhe von 42 Meter

zwei Tunnel in Rendsburg

14 Fähren

12 Weichen

Schiffsverkehr 2016: 29.284 Schiffe (ca. 80 Schiffe p.Tag). Die Bruttoraumzahl lag bei 128.481.009 BRZ.

Dazu kommen etwa 15 000 Sportboote

Im Jahr 2016 wurden insgesamt 83.737.270 Tonnen Ladung durch den Nord-Ostsee-Kanal transportiert. Das sind 7,6 Prozent weniger als im Vorjahr. 2015 waren es 90.629.828 Tonnen.

Quellenangaben:

  • Karl-Heinz Freiwald: „Rendsburg und der 100jährige Kanal“
  • Privatarchiv von Karl-Heinz Freiwald
  • kiel.de/ewf/geographie/forum/hintergr/sh1995/15_kanal.htm
  • wikipedia.de
  • SHHB Schleswig-Holstein: „Faszination Nord-Ostsee-Kanal“ 2008
  • Archiv Wasser- und Schifffahrtsamt Kiel-Holtenau
  • Veröffentlichungen der Wasser- und Schifffahrtsämter Kiel und Brunsbüttel im Internet
  • Archiv Landeszeitung Rendsburg
  • Franz Herre: Bismarck – „Der preußische Deutsche“ 1997
  • Hausarbeit CAU zu Kiel, 2004
  • weltexpress.info
  • http://www.tczew-witten.de/bruecken/wbrhist.html#FAZ%20Pioniertat
  • Eckardt Opitz: „Schleswig Holstein“
  • rendsburg.de
  • GEO Epoche Nr.52 „Otto von Bismarck“